Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho - A gigante da Marginal Pinheiros
Com uma torre de 138 metros de altura e duas pistas conectadas a 144 cabos, a Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho é um orgulho para os seus projetistas e um desafio para os seus 420 trabalhadores
De longe, os cabos amarelos chamam a atenção de motoristas e passageiros em trânsito pela Marginal Pinheiros. Conforme o ângulo, as 144 hastes ganham formas distintas. Elas saem do topo de uma torre de 138 metros, em formato de X, para sustentar duas pistas que parecem flutuar no espaço. Estamos falando de um dos pontos mais altos da cidade – são 25 metros menos que o Edifício Itália, por exemplo. A arquitetura da Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho se impôs no cenário paulistano mesmo antes de sua inauguração, prevista para março de 2008. E, seja qual for a avaliação sobre o resultado estético, a obra ainda em construção já se tornou uma referência pela complexidade de sua estrutura. Segundo seus doze projetistas, é um feito inédito no mundo das pontes e um desafio de engenharia por se tratar de duas pistas em curva conectadas ao mesmo mastro. A pista em curva exige cálculos diferentes para cada um dos cabos estais. Daí a dificuldade. Em Tóquio, no Japão, a Ponte Katsushika, concluída em 1986, apresenta um traçado em curva, porém com uma só pista. Há mais duas com o mesmo método construtivo da japonesa: uma em Parma, na Itália, e a outra em Montevidéu, no Uruguai.
Na semana passada, os operários se esmeravam em dar os arremates finais na torre, encerrando a etapa mais complexa da obra, cujo custo total estimado é de 230 milhões de reais. Parte desse valor será financiada com a venda, pela prefeitura, dos Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs), que permitem a construtoras erguer, em determinadas áreas, prédios acima da altura prevista para a região.
No final dessa conta, pelo que tudo indica, o trânsito vai melhorar. Para o morador do Morumbi, o fluxo da nova ponte promete diminuir os constantes engarrafamentos nos acessos ao bairro. Quem estiver na Marginal Pinheiros (sentido Santo Amaro) também poderá seguir até o Aeroporto de Congonhas direto pela Avenida Jornalista Roberto Marinho, antiga Avenida Água Espraiada, e fugir da caótica Avenida dos Bandeirantes (leia quadro ). A nova ponte será a 13ª a cruzar o Rio Pinheiros. Inicialmente, o plano era diferente. “A licitação previa duas pontes estaiadas, mas uma ao lado da outra”, afirma o engenheiro Catão Ribeiro, referindo-se ao projeto encomendado na gestão Marta Suplicy. “Quando decidimos fazer uma ponte só, reduzimos os custos e criamos um marco único para a cidade.”
Para erguer o novo cartão-postal paulistano, a construtora baiana OAS, escolhida em licitação, assumiu a empreitada com o suporte de profissionais da empresa Mendes Júnior e sob a supervisão da prefeitura. Iniciada em 2003, a obra vai consumir 58 000 metros cúbicos de concreto, o mesmo volume utilizado no Cebolão, que interliga as marginais Pinheiros e Tietê. Alinhados, os 144 estais – 500 toneladas de aço – teriam 19 quilômetros de extensão. Na margem do Rio Pinheiros, o canteiro de obras mais parece um campo de treinamento. Há equipes específicas para cada setor da ponte. Às 7h30, antes de o trabalho começar, os supervisores reúnem seus funcionários para listar as tarefas do dia e repassar procedimentos de segurança. Meia hora depois, a sirene toca e eles colocam efetivamente a mão na massa.
A ousadia do projeto arquitetônico implica uma parcela maior de risco para os operários que trabalham ali. Alex Calixto Silva, de 32 anos, opera a grua. Ele fica no comando do guindaste usado para transportar material do solo para os outros níveis, incluindo o topo do mastro. Para ter visão de toda a operação, fica numa cabine a 150 metros de altura, acima do mastro principal da ponte. Para chegar lá, ele utiliza o elevador que desliza na lateral da estrutura metálica do guindaste. “O elevador sobe até 110 metros”, conta Silva. “Depois subo mais 40 metros pela escada da grua.”
Os operários da torre usam o mesmo elevador. Ao saírem no topo, eles seguem por uma passarela até a plataforma existente entre as duas hastes do alto do mastro principal. No local, uma escada dá acesso às duas estações de trabalho instaladas atualmente a 138 metros. “Ao olhar para baixo, dá um arrepio”, descreve Nílson de Araújo Dias, de 39 anos, um dos operários da torre. “Mas você passa por cima do medo.” Ele faz parte da chamada equipe da carpintaria. Antes do processo de concretagem de cada estágio da torre, Nílson participa da elaboração das fôrmas de madeira que ajudam a moldar o concreto. Além disso, os profissionais da carpintaria instalam as estações de trabalho ao redor do mastro, uma zona crítica. Por lá, o espaço é exíguo e cada operário cumpre sua tarefa com a incômoda sensação de estar cercado pelo abismo.
Da torre na Marginal Pinheiros avistam-se pontos distantes como a pista do Aeroporto de Congonhas e a Represa de Guarapiranga. Há uma série de procedimentos para garantir a segurança das equipes que se alternam lá no alto. Nas plataformas, por exemplo, o operário obrigatoriamente deve estar conectado ao corrimão de proteção através de um gancho de alpinismo. Pelo menos um técnico de segurança marca presença em cada turno para fiscalizar a operação. Tudo para evitar acidentes fatais como o do jovem Luiz de Araújo Sousa, de 22 anos. Nascido no município de Batalha, a 167 quilômetros de Teresina, ele ganhou o apelido de Piauí. No último domingo de Páscoa, o movimento de funcionários era pequeno. Sousa estava lá para fazer a limpeza de uma área localizada na junção da torre com o segundo pavimento de pista. Por volta de 11 horas da manhã, após remover a tampa de proteção de um buraco aberto na laje, ele perdeu o equilíbrio e caiu na primeira pista, 11 metros abaixo. De acordo com o inquérito policial, Piauí estava usando o cinto, mas não chegou a conectá-lo ao corrimão de segurança.
Uma precaução adicional da construtora é monitorar a pressão arterial dos funcionários escalados para o trabalho nas alturas. “Não é qualquer um que tem capacidade para essa função”, diz Alcides Quirino Coimbra, de 58 anos, chefe da equipe de concretagem da torre. Entrou para o folclore da obra o episódio do operário que ficou paralisado em seu primeiro dia de trabalho no alto da torre. “Ele se atracou no guarda-corpo da escada e ficou travado”, conta Coimbra. Transferido para outra função, o rapaz acabou abandonando o canteiro dias depois.
Dos 420 funcionários da obra, 84 nasceram no Piauí e 126 chegaram da Bahia. São histórias parecidas. Muitos ainda planejam voltar para casa. Buscaram em São Paulo uma forma de ganhar dinheiro. “Quem não tem estudo, não tem nada, precisa agarrar a oportunidade que aparece”, diz Jaílton Antunes da Silva, de 47 anos, baiano do município de Paulo Afonso. “E a chance que eu tive foi na construção civil.” Os operários da Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho ganham entre 1.000 e 2 000 reais mensais, em média. Com vinte anos de experiência, Silva está à frente da equipe responsável pelas armações de aço para as lajes. Por isso, ele e seus subordinados são conhecidos como armadores. “Participei desde o primeiro pilar”, diz João Liberato de Araújo, de 34 anos, também vindo de Paulo Afonso. “Concluir essa etapa foi o momento mais bacana.”
Ao encerrar a participação na torre, a equipe de Silva acabou deslocada para a armação nas pistas. Em uma ponte estaiada, cada etapa da laje é produzida em blocos – sempre de forma sincronizada. Cada metro de pista deve ser construído simultaneamente em direções contrárias a partir do mastro principal. Assim, a estrutura mantém o equilíbrio necessário para a instalação dos estais. “O grande desafio do projeto foi evitar o entrelace dos estais de duas pistas diferentes”, explica o engenheiro Heitor Afonso Nogueira, do grupo de projetistas. Ao arquiteto João Valente Neto coube a missão de adequar os contornos da ponte às restrições impostas pelos cálculos estruturais, além de definir detalhes como a cor dos cabos. “A transposição dos estais gera um desenho indefinido, e a cor amarela cria um bom contraste com a paisagem”, afirma. Entre os responsáveis pelo projeto é nítida a expectativa de ver a Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho reconhecida como um símbolo da cidade. “São Paulo ganhou uma ponte e um marco arquitetônico”, diz o projetista Catão Ribeiro. Os operários mostram um orgulho semelhante. “É um privilégio ter essa construção no currículo”, diz Nílson de Araújo, com um sorriso de satisfação.
“Balança tudo aqui em cima”
É preciso sangue-frio para realizar o trabalho de Alex Calixto Silva, de 32 anos, operador da grua de 150 metros de altura utilizada no transporte de cargas entre os pavimentos da ponte. Ao movimentar o guindaste, ele é orientado por outros operários, chamados de sinaleiros, a parar quando o equipamento se aproxima do chão. Se o procedimento não for bem executado, o impacto do material no chão – mesmo o mais leve – provoca uma angustiante trepidação. “Balança tudo aqui em cima”, conta Silva. “Nessa hora, eu saltaria se tivesse um pára-quedas.” Experiente, ele aprendeu a operar gruas em Portugal, onde morou por cinco anos. Voltando ao Brasil, bateu seu recorde de altura com a Ponte Estaiada. “À noite, vejo flashes de câmeras fotografando a ponte.”
Obras e mais obras
Se Alcides Quirino Coimbra, de 58 anos, fosse um governante, teria um currículo de obras para impressionar qualquer eleitor. “Já fiz o Metrô da Barra Funda, o Memorial da América Latina, o viaduto da Washington Luís, a barragem da Eletropaulo”, enumera, num rompante digno de Paulo Maluf. Baiano da cidade de Piatã, ele acumula quarenta anos de serviços prestados em construções em São Paulo. O ambiente de trabalho, em um aspecto, está relacionado com sua origem. “A maioria dos operários veio do Nordeste, mais da metade deles da Bahia.” Casado e pai de três filhos, Coimbra ouviu um apelo de sua mulher quando assumiu o setor de concretagem na torre da Roberto Marinho. “Ela me pediu para abandonar o emprego, mas preciso trabalhar.”
De Piripiri para o Pinheiros
Com dezesseis anos de experiência na construção civil, Nílson de Araújo Dias, de 39 anos, já participou da construção de doze edifícios na cidade. Mesmo assim, foi difícil acostumar-se ao trabalho no alto do mastro da ponte. Segundo ele, a circulação pela área interna de um prédio convencional facilita a adaptação à altura. “Aqui você fica do lado de fora, em cima de uma tábua.” Dias nasceu no município de Piripiri, no Piauí. Especializou-se em carpintaria. Nas obras, monta as fôrmas para o concreto e as estações de trabalho para os operários. Posando na foto ao lado, ele está sobre a estrutura de madeira construída por sua equipe para o trabalho na torre. “Ao olhar para baixo dá um arrepio”, afirma Dias. “Mas você passa por cima do medo.” Apesar de hesitar diante da altura de 138 metros, o operário está orgulhoso por fazer parte da obra. “Meu sonho é um dia comprar um carro e passar em cima da ponte que ajudei a construir.”
Armador em ação
Jaílton Antunes da Silva, de 47 anos, encara com bom humor as adversidades no alto da ponte. “A torre balança um pouco, e isso já dá bastante medo”, diz o operário, sorridente. “E lá em cima é um frio desesperado.” Para chegar pontualmente ao canteiro de obras, Silva acorda às 4h30 e encara duas conduções no trajeto de duas horas até a Marginal Pinheiros. Na obra, ele e seus companheiros de equipe são chamados de armadores. Toda a estrutura de aço utilizada nas lajes de concreto do mastro principal foi armada por ele e sua equipe. Nascido no município de Paulo Afonso, no interior da Bahia, ele desembarcou em São Paulo há vinte anos e desde então trabalha na construção civil. “Já participei da obra do Edifício WTC e do Rodoanel”, diz. Ele pensa em voltar a sua terra natal quando se aposentar. “Por lá o trabalho é muito difícil e a seca castiga muito o nordestino.”
Os efeitos no trânsito
Quando a Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho fizer oficialmente parte do mapa da cidade, em março do próximo ano, segundo as previsões, o trânsito será beneficiado principalmente nos acessos ao bairro do Morumbi e na Avenida dos Bandeirantes. Com capacidade para receber um fluxo de 4 000 carros por hora em cada pista, a ponte surge como alternativa à sempre engarrafada Ponte do Morumbi, por onde passam quase 7 000 veículos por hora no pico da tarde, entre 18 e 19 horas. “As melhorias serão visíveis”, aposta Norberto Duran, gerente de obras da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb). Na avaliação dos técnicos da prefeitura, com o fluxo de carros pela nova ponte a velocidade na Marginal Pinheiros tende a aumentar. “Quem sai de Interlagos para o centro terá acesso direto à Avenida Roberto Marinho”, explica Duran. Surgirá também uma rota opcional para o motorista que segue pela Marginal Pinheiros em direção ao Aeroporto de Congonhas. Basta atravessar a nova ponte e seguir pela Avenida Jornalista Roberto Marinho, a antiga Água Espraiada, até o aeroporto. “O volume de tráfego deve aumentar na Roberto Marinho e desafogar um pouco a Bandeirantes”, acredita Jaime Waisman, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da USP. Para alcançar uma redução ainda maior no trânsito da Bandeirantes, a prefeitura precisa executar, além da ponte, a obra de prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes – um trecho de 4,5 quilômetros programado para 2010. Assim, ao lado da Avenida dos Bandeirantes, os motoristas teriam uma via paralela de acesso ao litoral paulista. Enquanto o tráfego estiver sob controle, cada pista da ponte Estaiada terá duas faixas de rolamento. Para o caso de o trânsito piorar, já existe um plano B para o futuro. “Há espaço suficiente para fazer uma terceira faixa de cada lado, acabando com o acostamento”, afirma Leonardo Lorenzo, engenheiro da equipe de projetistas da ponte.
Referência arquitetônica
PONTE ESTAIADA?
O nome se refere ao mecanismo de sustentação da construção. Estai é o cabo responsável pela conexão entre a pista e a torre principal. Neste caso, são 144 estais para manter a estrutura das duas pistas.
RESISTÊNCIA
Cada um desses 144 estais é formado por um feixe de cabos de aço. Há entre doze e 25 cabos de aço em cada estai. Eles são encapados por um tubo amarelo de polietileno – plástico especial de alta resistência com proteção contra raios ultravioleta e a ação das chuvas.
DISTÂNCIA
São duas pistas. Cada uma tem 1 400 metros de comprimento.
POR QUE ELA É ESPECIAL?
Segundo os projetistas, a Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho será a única ponte estaiada no mundo com duas pistas em curva conectadas ao mesmo mastro. É um desafio de engenharia porque a pista em curva exige cálculos diferentes para cada um dos cabos estais. Em Tóquio, a Ponte Katsushika (inaugurada em 1986) apresenta um traçado em curva, mas com uma única pista.
DÁ-LHE CONCRETO!
A obra vai consumir 58 000 metros cúbicos de concreto, a mesma quantidade usada na construção do Cebolão.
MÃO-DE-OBRA
Ao todo, 420 homens trabalham em dois turnos. Eles ganham entre 1 000 e 2 000 reais. A metade veio do Nordeste.
ARRANHA-CÉU
A torre principal tem 138 metros de altura, o equivalente a um prédio de 46 andares.
E A LIMPEZA?
Escadas fixas de aço, com patamares a cada 6 metros, darão acesso ao mastro para a sua manutenção.
ACIDENTE
No dia 8 de abril de 2007, o operário Luiz de Araújo Sousa, de 22 anos, morreu após cair da laje de uma das pistas.
Arrojos da engenharia
Entre as pontes mais conhecidas no mundo, destacam-se dois métodos construtivos: o de estais, no modelo da Roberto Marinho, e o pênsil, cujo cabo em arco sustenta a plataforma da pista
Golden Gate
São Francisco
Com seu arco vermelho amparado por duas torres, a Golden Gate tornou-se o cartão-postal de São Francisco, na Califórnia, e uma das obras de engenharia mais conhecidas do planeta. Ao ser concluída, em 1937, depois de quatro anos de construção, virou sinônimo para o modelo de ponte pênsil, também conhecida como ponte suspensa. A obra foi projetada pelo engenheiro americano Joseph Strauss com duas torres de 227 metros de altura cada uma e uma pista de 2,7 quilômetros de extensão. Onze operários morreram durante a sua realização.
Vasco da Gama
Lisboa
Imponente, a ponte estaiada de 17,2 quilômetros sobre o Rio Tejo, em Lisboa, foi entregue em 1998 durante as comemorações dos 500 anos da chegada do navegador Vasco da Gama às Índias. Ligando o norte ao sul de Portugal, a obra surgiu para aliviar os constantes congestionamentos da Ponte 25 de Abril e preservar a capital do tráfego pesado. Com dois mastros de 150 metros de altura, tornou-se uma das construções mais altas do país. Para cruzá-la, os veículos pagam uma taxa que varia de 2,20 a 9,85 euros.
Sunshine Skyway
Flórida
Os estais amarelos da ponte americana Sunshine Skyway, erguida em Tampa, na Flórida, remetem aos usados na obra da Marginal Pinheiros. Terminada em 1987, após cinco anos de construção, a Sunshine Skyway segue um traçado reto com os cabos fixos no canteiro central, dividindo as duas pistas da ponte. Há dois mastros sustentando o vão principal, que permite a passagem dos barcos de grande porte. Com 8 quilômetros de extensão, essa é a segunda versão da ponte. Em 1980, durante uma tempestade, um navio cargueiro atingiu um pilar da Sunshine Skyway (construída em 1969), destruindo parte de sua estrutura.
Brooklyn
Nova York
A ponte sobre o East River, com 1,8 quilômetro, liga Manhattan ao bairro do Brooklyn. Inaugurada em 24 de maio de 1883, ela conjuga o método de construção estaiado (com cabos retos ligados à pista) com os cabos em arco característicos da ponte pênsil. A obra durou catorze anos e custou 27 vidas, entre elas a do próprio projetista, John Roebling. Seu filho Washington Roebling concluiu a construção da mais famosa ponte de Nova York.
Fonte: Revista Veja São Paulo
Foto: Revista Veja São Paulo
With a tower of 138 meters high and two tracks connected to 144 cables, the bridge Estaiada Journalist Roberto Marinho is a pride for its designers and a challenge to its 420 workers
By far, the cables yellow call the attention of drivers and passengers in transit by Marginal Pinheiros. As the angle, the 144 rods earn different ways. They leave the top of a tower of 138 meters, in the X, to sustain double-tracking that seem float in space. We are talking about one of the highest points of the city are 25 meters less than the Building Italy, for example. The architecture of the bridge Estaiada Journalist Roberto Marinho has found itself in the scenario paulistano even before his inauguration, scheduled for March 2008. And, whatever the assessment on the outcome aesthetic, the work still in progress has already become a reference by the complexity of its structure. Under its twelve designers, it is a done unprecedented in the world of bridges and a challenge of engineering because of two runways in curve connected to the same mast. The runway in curve requires different calculations for each of the cables are. Hence the difficulty. In Tokyo, Japan, the Katsushika Bridge, completed in 1986, provides a route into curve, but with a single track. There are two more with the same method of constructive Japan: one in Parma, Italy, and one in Montevideo, Uruguay.
Last week, the workers are esmeravam to give the arremates final in the tower, ending a more complex stage of the work, whose total cost is estimated of 230 million dollars. Part of this amount will be financed through the sale by the city, on Certificates of Potential for Additional Construction (Cepacs), which permit the construction erect, in certain areas, buildings above the height planned for the region.
At the end of his account, so it seems, the transit will improve. For the inhabitant of Morumbi, the flow of the new bridge promises reduce the constant traffic jams in access to the neighborhood. Anyone in Marginal Pinheiros (meaning Santo Amaro) can also skip to the airport of Congonhas direct the Avenida Journalist Roberto Marinho, former Avenue Water Espraiada, and flee the chaotic Avenida dos Bandeirantes (read table). The new bridge will be the 13 th to cross the Rio Pinheiros. Initially, the plan was different. “The auction provided two bridges estaiadas, but one beside the other,” says the engineer Cato Ribeiro, referring to the project commissioned in the management Marta Suplicy. “When we decided to do a bridge only, reduce costs and create a unique landmark for the city.”
To build the new card-postal paulistano, the construction Bahia OAS, chosen at auction, took the job with the support of the company’s professional Mendes Junior and under the supervision of the mayor. Begun in 2003, the work will consume 58000 cubic meters of concrete, the same amount used in Cebolão, which interconnects the marginal Pinheiros and Tietê. Aligned, all 144 are - 500 tons of steel - would have 19 km long. In the margins of the Pinheiros River, the building site seems more a field of training. There are teams for each specific sector of the bridge. At 7:30 a.m., before the work begins, the supervisors meet its officials to list the tasks of the day and give security procedures. Half hour later, the siren rings and they actually put their hand up.
The boldness of the architectural design implies a larger risk to the workers who work there. Alex Calixto Silva, of 32 years, operates a crane. He is in charge of the crane used to transport material from the ground to the other levels, including the top of the mast. For vision of the entire operation, is a cabin to 150 meters high above the main mast of the bridge. To get there, he uses the lift that slides on the side of the metal frame of the crane. “The lift rises to 110 meters,” says Silva. “After subo more 40 meters by the crane ladder.”
Workers of the tower use the same elevator. To leave at the top, they follow a passageway to the platform between the two rods from the top of the main mast. In the spot, a staircase gives access to the two stations working installed currently to 138 meters. “By looking down, gives a shiver,” describes Nílson de Araújo Dias, of 39 years, one of the workers of the tower. “But you pass over the fear.” He is part of the so-called team of carpentry. Before the process of concretagem of each stage of the tower, Nílson participates in the preparation of fôrmas of wood that help shape the concrete. Furthermore, the professional install carpentry The workstations around the mast, a critical area. By then, the space is small and each worker fulfills her task with the uncomfortable sensation of being surrounded by abyss.
From the tower on the Marginal Pinheiros avistam is distant points as the runway of Congonhas Airport and dam of Guarapiranga. There are a number of procedures to ensure the safety of the teams that are there at the top alternate. In platforms, for example, the worker must be connected to the handrail of protection through a hook to climb. At least one technical security brand presence in each round to monitor the operation. All to avoid fatal accidents like the Young Luiz de Araújo Sousa, of 22 years. Born in the municipality of Battle, to 167 kilometers of Teresina, he earned the nickname Piauí. Last Sunday of Easter, the movement of workers was small. Sousa was there to clean an area near the junction of the tower to the second floor of track. Around 11 hours of the morning, after removing the lid for protection of a hole open in laje, he lost balance and fell on the first track, 11 meters below. According to the police investigation, Piauí were using the belt, but could not connect it to the handrail of security.
One additional caution is the construction monitor blood pressure of the officials escalados for work at heights. “It is not anyone who is capable of this function,” says Alcides Quirino Coimbra, of 58 years, head of the team of concretagem of the tower. He entered the folklore of the work of the episode worker who was paralyzed on his first day of work on top of the tower. “He atracou in saves body of the ladder and was locked,” Coimbra. Transferred to another function, the boy eventually abandoning the canteiro days later.
Of the 420 officials of the work, 84 were born in Piauí and 126 arrived from Bahia. They are similar stories. Many still plan to go home. Buscaram in Sao Paulo a way to earn money. “Who has no study has nothing, you need to seize that opportunity appears,” says Jaílton Antunes da Silva, of 47 years, the municipality of Bahia Paulo Afonso. “And the chance I had was in the building.” Workers da Ponte Estaiada Journalist Roberto Marinho earn between 1,000 and 2000 actual monthly on average. With twenty years of experience, Silva is the head of the team responsible for steel frames for the slabs. So he and his subordinates are known as shipowners. “I participated since the first pillar,” says John Liberato de Araújo, of 34 years, also from Paulo Afonso. “Finish this step was the moment more bacana.”
By closing the participation in the tower, the team de Silva eventually moved to the frame at the track. On a bridge estaiada, each step of laje is produced in blocks-so always synchronized. Each meter of track should be built simultaneously in contrary directions from the main mast. Thus, the structure maintains the balance necessary for the installation of are. “The great challenge of the project was to avoid entrelace the two tracks are different,” says the engineer Heitor Afonso Nogueira, the group of designers. When architect John Valente Neto had the mission to match the contours of the bridge to the restrictions imposed by structural calculations, and define details like the color of the cables. “The implementation of a design generates are indefinite, and yellow creates a good contrast with the landscape,” he says. Among those responsible for the project is clearly the expectation of seeing the bridge Estaiada Journalist Roberto Marinho recognized as a symbol of the city. “Sao Paulo won a bridge and an architectural landmark,” says the designer Cato Ribeiro. Workers show a similar pride. “It is a privilege to have this building in the curriculum,” says Nílson de Araújo, with a smile of satisfaction.
“Balance everything here on top”
We need level-headed to perform the work of Alex Calixto Silva, of 32 years, operator of the crane of 150 meters high used in the transport of cargo between the floors of the bridge. To move the crane, it is driven by other workers, called sinaleiros, to stop when the equipment is coming from the floor. If the procedure is not well run, the impact of the material on the floor-even the slightest-causes agonizing trepidação. “Balance everything over here,” says Silva. “At that time, I saltaria if it had a parachute.” Experiente, he learned to operate cranes in Portugal, where they lived for five years. Returning to Brazil, hit its record high with Bridge Estaiada. “At night, I see flashes of cameras photographing the bridge.”
Works and more works
If Alcides Quirino Coimbra, of 58 years, was a ruler would have a curriculum works to impress any voter. “We did the Subway of Barra Funda, the Latin American Memorial, the viaduct of Washington Louis, the dam of Eletropaulo,” lists in a rompante worthy of Paulo Maluf. Baiano the city of Piatã, it accumulates forty years of service in buildings in Sao Paulo. The desktop, in one aspect, is related to their origin. “Most of the workers came from the Northeast, more than half of them of Bahia.” Married and father of three children, Coimbra heard an appeal from his wife when the industry took in concretagem in the tower of the Roberto Marinho. “She asked me to leave the job, but must work.”
In Piripiri for the Pinheiros
With sixteen years of experience in construction, Nílson de Araújo Dias, of 39 years, have participated in the construction of twelve buildings in the city. Still, it was hard used to the work on top of the mast of the bridge. According to him, the movement for the area inside of a building conventional facilitates the adjustment to the height. “Here you are from the sidelines, on top of a board.” Dias was born in the municipality of Piripiri, in Piauí. She focused on carpentry. In the works, mounts the fôrmas for concrete and the stations of work for the workers. Posando pictured alongside, it is about the structure of wood built by his team for work in the tower. “By looking down gives a shiver,” says Dias. “But you pass over the fear.” Despite hesitation ahead of the height of 138 meters, the worker is proud to be part of the work. “My dream is one day buy a car and go on top of the bridge that helped to build.”
Owner in action
Jaílton Antunes da Silva, of 47 years, sees good humor with the adversities on top of the bridge. “The tower balance a little, and it already gives very afraid,” said the worker, smiling. “And over there is a desperate cold.” To arrive punctually at the building site, Silva agrees to 4:30 a.m. and sees two conduções in the path of two hours until the Marginal Pinheiros. At work, he and his team-mates are called owners. The whole structure of steel used in concrete slabs of main mast was armed by him and his team. Born in the municipality of Paulo Afonso, in the interior of Bahia, he landed in Sao Paulo twenty years ago and since then worked in construction. “We participated in the work of building WTC and the Rodoanel,” he says. He thinks to return to his homeland when he retires. “By then the work is very difficult and very dry punish the Northeast.”
The effects in traffic
When the bridge Estaiada Journalist Roberto Marinho officially made part of the map of the city in March of next year, according to forecasts, traffic will be benefited mainly in access to the neighborhood of Morumbi and Avenida dos Bandeirantes. The ability to receive a flow of 4000 vehicles per hour in each lane, the bridge emerges as an alternative to bottled always Bridge of Morumbi, they spend almost 7000 vehicles per hour at the peak of the afternoon, between 18 and 19 hours. “The improvements will be visible,” Norberto bet Duran, manager of the Enterprise works Municipal Urbanization (Emurb). In the assessment of the technical prefecture, with the flow of cars by the new bridge at the speed Marginal Pinheiros tends to increase. “Who comes out of Interlagos for the center will have direct access to the Avenida Roberto Marinho,” says Duran. Appears also an optional route for the driver who follows the Marginal Pinheiros toward the airport of Congonhas. Just cross the new bridge and follow the Avenida Journalist Roberto Marinho, the former Water Espraiada, to the airport. “The volume of traffic should increase in the Roberto Marinho and desafogar a little Bandeirantes,” believes Jaime Waisman, professor of the Department of Transport Engineering at USP. To achieve further decrease in traffic of Bandeirantes, the mayor needs to perform, in addition to the bridge, the extension of the work of journalist Roberto Marinho Avenue to the Highway of Immigrants-a stretch of 4.5 km scheduled for 2010. Thus, next to the Avenida dos Bandeirantes, the drivers would have a parallel path of access to the Brazilian coast. While the traffic is under control, every lane of the bridge Estaiada will have two lanes rolling. In the case of the traffic worse, because there is a plan B for the future. “There is enough space to make a third lane on each side, ending with the acostamento,” says Leonardo Lorenzo, engineer of the team of designers of the bridge.
Reference architectural
BRIDGE ESTAIADA?
The name refers to the mechanism for support of the construction. Estai is responsible for the cable connection between the main runway and the tower. Here are 144 are to maintain the structure of the two runways.
RESISTANCE
Each of these 144 are is formed by a beam of steel cables. There are between twelve and 25 cords of steel in each estai. They are surrounded by a yellow tube of polyethylene-plastic special high resistance with protection against ultraviolet rays and action of the rain.
DISTANCE
There are two clues. Each has 1400 meters in length.
WHY SHE IS SPECIAL?
According to the designers, the Bridge Estaiada Journalist Roberto Marinho is the only bridge estaiada in the world with two lanes in curve connected to the same mast. It is a challenge of engineering because curve in the track requires different calculations for each of the cables are. In Tokyo, the Ponte Katsushika (inaugurated in 1986) provides a route into curve, but with a single track.
MAKES YOU CONCRETE!
The work will consume 58000 cubic meters of concrete, the same amount used in the construction of Cebolão.
HAND-IN-OBRA
In all, 420 men work in two shifts. They earn between 1000 and 2000 real. The half came from the Northeast.
ARRANHA-SKY
The main tower is 138 meters in height, the equivalent of a building of 46 storeys.
AND CLEANING?
Stairs flat steel, with thresholds for each 6 meters, will provide access to the mast for their maintenance.
ACCIDENT
On April 8, 2007, the worker Luiz de Araújo Sousa, of 22 years, died after falling from laje one of the runways.
Arrojos of engineering
Among the best known bridges in the world, there are two construction methods: that of are, in the model of Roberto Marinho, and pênsil, whose cable on the platform maintains arc of the track
Golden Gate
San Francisco
With his bow red amparado by two towers, the Golden Gate has become the card-postcard of San Francisco, Calif., and one of the engineering works best known of the planet. When completed in 1937, after four years of construction, turned synonym for the type of bridge pênsil, also known as suspension bridge. The monument was designed by American engineer Joseph Strauss with two towers of 227 meters in height each and a track of 2.7 kilometers of extension. Eleven workers died during the project.
Vasco da Gama
Lisbon
Imponente, the bridge estaiada of 17.2 km on the Tagus River in Lisbon, was presented in 1998 during the celebrations of 500 years of the arrival of navigator Vasco da Gama to India. Powering the north to south of Portugal, the work appeared to relieve the congestion in the April 25 Bridge and preserve the capital of heavy traffic. With two masts of 150 meters high, has become one of the highest buildings in the country. To cruzá it, the vehicles pay a fee ranging from 2.20 to 9.85 euros.
Sunshine Skyway
Florida
The yellow of the bridge are American Sunshine Skyway, built in Tampa, in Florida, referring to those used in the work of Marginal Pinheiros. Ended in 1987, after five years of construction, the Sunshine Skyway follows a route straight with the cables fixed on the canteiro central, dividing the two lanes of the bridge. There are two main masts supporting the will, which allows the passage of boats, large. With 8 kilometers long, this is the second version of the bridge. In 1980, during a storm, a cargo ship struck a pillar of the Sunshine Skyway (built in 1969), destroying part of its structure.
Brooklyn
New York
The bridge over the East River, with 1.8 km, linking Manhattan to the Brooklyn neighborhood. Inaugurated on May 24, 1883, it combines the method of construction estaiado (with cables connected straight to the track) with the cables in arc characteristic of the bridge pênsil. The work lasted fourteen years and cost 27 lives, including that of the designer, John Roebling. His son Washington Roebling completed the construction of the most famous bridge in New York.
From: Veja São Paulo
